GOs documentos de orientação sobre o excesso de excesso raramente apresentam prosa crescente de demitir a imaginação. Mas um departamento recente para política de transporte atualizar Continha uma passagem para elevar os espíritos dos usuários de trem para cima e para baixo no país. Estabelecendo o futuro da Great British Railways (GBR), o órgão público que supervisionará uma rede ferroviária renacionalizada e reintegrada, seus autores observam que “em vez de ter que navegar 14 operadores de trem separados, os passageiros mais uma vez poderão usar ‘a ferrovia’”.
No mês passado, essa jornada de volta ao futuro começou quando o primeiro serviço renacionalizado da South Western Railway (SWR) partiu de Woking for London Waterloo, completo com a Union Jack Branding e o logotipo “Great British Railways: em breve”. As nove franquias particulares restantes estarão de volta à propriedade pública até 2027, quando uma nova sede da GBR estará em funcionamento em Derby. O secretário de Transportes, Heidi Alexander, saudou o momento como um novo amanhecer. Pode haver pouca dúvida de que uma redefinição é mal necessária. A fragmentação, em nome da competição, foi o pecado original do destrutivo e ideológico privatização da rede ferroviária nos anos 90. A decisão da Wreadyaded de separar o gerenciamento de trilhos e trens levou a responsabilidade confusa e passagem de buck entre operadores de trem e trilhos de rede.
A mercado que acompanha a busca inquieta por lucro inaugurou uma época em que uma profusão desconcertante dos tipos de ingressos fez pouco para mitigar o custo de viajar no máximo caro trens na Europa. Pobre desempenho por franquias como Avanti West Coast e Transpennine Express (tomada voltar em propriedade pública em 2023) minou a confiança do público em uma indústria crucial para a transição verde da Grã -Bretanha. Um período de relações industriais desastrosas e um número reduzido de passageiros desde a pandemia, agravam um senso de crise.
Seria tolice esperar uma reviravolta instantânea. A forma e as finanças futuras das viagens ferroviárias ainda não estão claras, após o colapso pós-COVID em viagens lucrativas e viagens de negócios. Mas, tendo sido constituído explicitamente como uma “mente orientadora” publicamente para toda a rede, por se responsabilizar por trilhos e trens, a GBR terá o poder de racionalizar suas operações e colocar os interesses dos passageiros primeiro. Um sistema de bilheteria mais simples e mais unido deve ser uma prioridade.
Um pouco baticamente, a ótica do lançamento do SWR do mês passado foi comprometida pelos trabalhos de engenharia de domingo e a necessidade de um ônibus de substituição ferroviária de Surbiton a Londres Waterloo. Algumas coisas nunca mudam. Mas embora os dogmáticos de mercado livre tenham apreciado esse engate ao processo, uma grande maioria da população fortemente Bem-vindo O retorno prospectivo de um bem público vital às mãos públicas. Grande parte de seu apoio, no entanto, está sem dúvida ligada à esperança de que a GBR faça algo para abordar o custo frequentemente proibitivo de viajar de ferro na Grã -Bretanha. Sobre o assunto de ingressos mais baratos, Alexander tem sido visivelmente reticente, apontando aos subsídios atuais de £ 2 bilhões por ano.
O trabalho deve pensar maior. Na década de 1960, o antecessor de Alexander no Departamento de Transportes, Castelo de Barbara, pioneiro A idéia de uma “ferrovia social” subsidiada após os cortes de faia profundamente impopulares. Após um período perturbador e desmoralizante, é necessário um nível semelhante de imaginação para uma indústria que oferece benefícios econômicos, ambientais e sociais cruciais.
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