OO dia do dia haverá uma ligação ferroviária de alta velocidade entre Londres e Birmingham. Talvez. Não em breve. Quando o HS2 foi proposto pela primeira vez, uma data de abertura para a primeira fase foi planejada para dezembro de 2026. Após vários atrasos e excedentes de custos, foi definido uma meta revisada de 2033.
Isso não é mais realista, de acordo com Heidi Alexander. O secretário de Transportes disse aos deputados na quarta -feira que mais dois anos provavelmente serão necessários, culpando o último governo conservador por gerenciar mal todo o projeto e desperdiçar bilhões de libras no processo.
O registro é realmente sombrio e, embora o HS2 tenha sido originalmente concebido nos últimos dias de um governo trabalhista, o fracasso sistêmico em causá -lo a concreção aconteceu sob sucessivos primeiros -ministros conservadores. Citando as conclusões de duas novas críticas no esquema, Alexander destacou a supervisão ministerial inadequada como um problema consistente. Os contratos de construção foram assinados que não administraram valor ao dinheiro e, é alegado, pode ter permitido fraude.
O custo aumentou enquanto a ambição diminuiu. Originalmente, deveria haver uma rede de alta velocidade, estendendo-se para o norte de Birmingham a Crewe e se ramificando para o East Midlands. Enquanto isso, o orçamento subiu. Em 2012, a fase um estava prevista para custar £ 20 bilhões. Isso aumentou durante a década seguinte para £ 57 bilhões e as estimativas mais recentes estão mais próximas de £ 100 bilhões. O HS2 é um estudo de caso que não está no motivo pelo qual o Estado não deve construir uma grande infraestrutura, mas em como deve fazê -lo melhor.
Os opositores do HS2 – e teve muitos desde o início – se sentem justificados por ter alertado que era um poço de dinheiro e uma loucura. Essas preocupações não são triviais – nem devem ser deixadas de lado casualmente. A infraestrutura deve servir ao futuro, não assustá -lo. Isso significa projetar e fornecer projetos que respeitem a natureza e as pessoas.
Mas o benefício da nova linha não é apenas para levar as pessoas ao seu destino mais rápido, mas também libertar a capacidade da rota existente. Embora haja muito o que se arrepender da maneira como o HS2 evoluiu até agora, o caso de abortá -lo é falho, totalizando a defesa de um status quo claramente inadequado. Deixar trilhos e cavar túneis é ambientalmente perturbador, mas as ferrovias são uma maneira mais sustentável de mover volumes de pessoas ao redor do que as estradas. Todo precedente da história moderna do transporte diz que a alternativa ao HS2 não é mais pastagem verde, mas mais carros.
Londres e Birmingham não estão distantes, nem são separados por vastas montanhas. As ferrovias de alta velocidade não são uma tecnologia experimental do século XXI. Outros países europeus têm redes cobrindo milhares de quilômetros. É embaraçoso que o Reino Unido tenha conseguido apenas uma linha, de Londres ao túnel do canal, inaugurado em 2007.
Alexander está certo de que o último governo gerenciou mal o HS2, mas esse fracasso também expressou um mal -estar mais profundo na capacidade do Estado Britânico de se modernizar. Avançar com o HS2 deve marcar um ponto de virada: abraçar a construção mais verde, controle de custos mais apertado e engajamento democrático. Se as lições forem aprendidas, o HS2 ainda poderá ser recuperado e se tornar um modelo – não um conto de advertência – para infraestrutura pública.
